4月3日晚，春风化雨。

　　北京嘉里中心，摩拜单车召开股东大会。晚9点，投票结果超过法律认定票数，摩拜以27亿美金“卖身”美团。

　　

 

　　新浪科技 韩大鹏

　　“规则就是规则，投票就是投票，如果大家做了这个决定，希望大家不要后悔”，面对结果，摩拜CEO王晓峰无奈地说。

　　据新京报报道，此次美团以35%美团股权、65%现金收购了摩拜单车，交易涉及其中3.2亿美元作为未来流动性补充，A、B轮投资人及创始团队以7.5亿美金现金出局。而滴滴也有意入股摩拜，最后双方未能达成一致。

　　短短24小时，共享单车“浪花四起”。美团将摩拜收入囊中后，出行市场也将迎来大变局。

　　关键人物或是李斌

　　今年2月，有媒体曾曝摩拜的新一轮融资已接近尾声，称由美团领投，多个老股东和新资方跟投。并称“本轮融资金额多于10亿美金，领投方美团的钱已于近日到账”。但美团随即否认。

　　而据新浪科技了解，这次融资并非空穴来风，腾讯是此轮融资的助推者，在摩拜和ofo合并失败后，摩拜需要“援军”来增强外围实力、扩充发展，而在腾讯参投的公司中，美团的王兴对摩拜有浓厚的兴趣，双方也就此进行过多轮洽谈，从融资到收购。

　　知情人向新浪科技透露，合作与收购并不属同等范畴，收购涉及运营理念和控制权分配等，更重要的是，当时美团的出价过于低廉，王兴与摩拜创始团队存在分歧，收购落空，同时也拖延了融资进程。

　　实际上，美团和摩拜的渊源始于2016年10月，此时，王兴以个人名义参与了摩拜的C轮融资。在2017年的一次发布会上，王兴曾公开表态支持摩拜，“摩拜是对的，ofo是错的”。王兴始终认为，ofo在做物联网，自行车之间的连接“意义不大”。

　　最终，在腾讯的助推下，在不足两个小时的谈判后，美团成功收购了摩拜。

　　“李斌在里面可能起了关键作用”，摩拜单车一位内部人士向新浪科技称，在摩拜单车体系中，蔚来汽车创始人、易车董事长李斌的话语权有时会高于CEO王晓峰和创始人胡玮炜。当初，摩拜与ofo的洽谈合并，李斌也表现出了强烈意愿。这次，李斌同样有重要话语权，且早在去年夏天，他就曾与王兴接触。所以，摩拜创始团队在收购案中，话语权可能相对较弱。

　　王晓峰的言论也印证了这一说法。据第一财经报道，王晓峰曾在谈判后发表过一番感言：“自己的态度其实一直都是坚持公司独立发展，但胳膊拧不过大腿，在中国创业公司永远绕不开各种巨头”。

　　

 

　　蓝鲸TMT公布的摩拜财务报表　　无法造血是诱因

　　资金危机，无法造血，是阻碍共享单车发展的绊脚石，也是让摩拜“卖身”的底层诱因。

　　昨日，蓝鲸TMT公布的摩拜财务报表显示，截止2017年12月，摩拜持有现金37.52亿元，欠供应商10亿元，挪用用户押金60亿元。另外，摩拜每月运营支出超过4亿元，2017年12月单月营收为1.1亿元人民币，每车每天仅周转1次。鉴于单车报废导致订单规模下降，为了维持订单不下滑，需要每年投入8亿-10亿美元的运营费用和固定资产投入。

　　无论数据真假，但共享单车的处境确实令人担忧，从年初的一些举动可见一斑。

　　今年年初，摩拜宣布，原本优惠价格为2元/月的骑行月卡恢复为原价20元/月，季卡价格也由5元/月调整为60元/月。ofo小黄车的境遇相同，所以其取消了免费联名卡以及1块钱购买月卡的活动。

　　此外，媒体曾多次曝光共享单车挪用押金。每次曝光后，用户的反应多是退押金，这也导致共享单车的押金池量在持续减少。

　　上述人士向新浪科技透露，摩拜单车在去年11月底，曾进行过裁员。在部分省份中，最先被裁的是外包人员，另有一些驻站人员以“人员优化”为名被解雇。

　　“上海的考核标准也变更过”，该人士称，一直以来，运营人员都是以“天”为薪酬计算，随着天气寒冷，改为了按“件”计算。

　　另有媒体还报道称，部分城市的摩拜员工，年终奖也被口头通知取消。此外，摩拜位于上海周边的共享单车工厂，顶峰时每天产出达万余辆，但现在流水线再无忙碌的身影。

　　陷入困境的并非只有摩拜一家，ofo也深陷其中。去年年底，ofo也在四川、南京等地进行过裁员。

　　极光大数据曾对共享单车行业做过调研，从去年11月到今年2月，月活、新增、留存率等均出现了明显的下滑。

　　“有天气的因素，但本质还是商业模式的问题”，一位共享单车从业者告诉新浪科技，共享单车在供应链上的开销属于刚性支出，居高不下的运维成本是困扰行业发展的顽疾。

　　第一，大量需维修的车辆遍布城市的各个角落。尤其在北方地区，冬季骑行人数聚减，而使用率的下降并非与维修率成正比，车辆长久不骑后会变得愈发难骑，大量单车要经历“回炉”重修，抬高了维护成本。

　　第二，共享单车从创建之初就被纳入了重资产行列，无论是造车还是人员维护，都将花费巨额资金，而依靠押金池的盈利模式始终无法长久。

　　“无法造血，企业们以前都把运营模式想简单了”，一位投资界人士曾以ofo为例向新浪科技算了笔账：从去年中旬的数据看，ofo每辆车每天约被骑行2.5次，按客单价1元计算，每辆车每天获利2.5元，在一线城市中，多数车辆的使用率较高，若一辆车在每年有250天被骑行，则可创造收益600余元。众所周知，ofo的单车造价并不高，约在200-300元左右，但其损坏率却居高不下，这也导致了多数收益会用于人力维护，“所以靠骑行盈利并不赚钱，至少赚的不多”。

　　第三，目前越来越多的共享单车走上了免押金模式，这也是众多中小玩家垮掉的主因，毕竟无押金就没有备用款，光靠骑行的钱很难维持生存。

　　“在失去押金后，这个1块钱的小生意根本没的赚，以前的商业模式走不通，只能四处找钱，找不到钱，只能等着被卖”，上述人士说道。

　　越来越多的数据证明，共享单车的高损坏率、高运营成本和低收入，让单车企业依靠业务本身盈利的商业模式很难形成。但由于共享单车车辆规模和用户规模都相对较大，其拥有天然的流量优势，对于有协同效应的公司来说，它的价值不容小觑。

　　

 

　　胡玮炜　　AT注资后的结局

　　一直以来，滴滴都在试图完成大出行版图，而阿里和腾讯，更看重的是移动支付的场景。这是巨大流量之争，也是阿里与腾讯的最终博弈。

　　半年内，阿里和蚂蚁金服投资了ofo和哈罗单车，抢夺共享单车风口。

　　业内认为，共享单车商业模式作为移动支付的重要场景，对于阿里和蚂蚁金服固然重要，且共享单车相对高频，能够提升软件打开率和用户黏性，尤其实行的是用户实名制，可以进一步采集用户数据，最终为打通征信、个人贷款等板块提供支持。但摆在腾讯面前的有双重选择：支持滴滴做大出行版图，还是扶持美团完善出行领域，目前都是未知数。

　　而对于美团来说，单车有着巨大的战略意义。

　　从摩拜的属性看，未来它将为美团带来巨大的订单量，而在美团眼中，单车属于出行类工具，满足1至3公里的出行需求，同样也可转化和促进网约车的订单，这也弥补与美团的大出行战略的短版。

　　而ofo的战略路径也愈发清晰。

　　业内普遍认为，阿里投资的公司均要掌握控制权，目前阿里已进驻ofo董事会，未来戴威的处境或与王晓峰、胡玮炜等相同。

　　美团和滴滴的战事才刚刚开始，但共享单车的战事，从AT投资的那一刻起就，或许就注定了结局。